Por Germán Tinti (especial para Crónicas al Voleo)
Podría decirse que la industria automotriz en Argentina se remonta a 1901, cuando el mecánico español Celestino Salgado construyó en su taller de Buenos Aires un vehículo para cuatro pasajeros dotado de un motor a nafta de 6 hp con una autonomía de 12 horas a marcha regular.
A fines de 1907, otro español, Manuel Iglesias, tras cuatro años de trabajo, pone en marcha en la ciudad de Campana un automóvil construido artesanalmente y sale a pasear por el pueblo ante el asombro de los ocasionales transeúntes.
Desde entonces, la industria automotriz encontró campo fértil en nuestro país. No pocas fábricas multinacionales instalaron plantas en diversas ciudades, principalmente en el Gran Buenos Aires y en la provincia de Córdoba.
Desarrollo industrial
Al mismo tiempo se fueron creando industrias nacionales que fueron desarrollando modelos propios y adaptaciones de empresas extranjeras. Inclusive el Estado Nacional creo empresas como IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) que diseñó el inmortal Rastrojero, y pocos años después presentó el Justicialista Sport (no hace falta decir quién gobernaba el país), segundo auto del mundo con carrocería fabricada con plástico reforzado.
Pero también existieron iniciativas privadas. En 1955 se funda IKA (Industrias Kaiser Argentina) que produjo el primer Jeep argentino. En ese mismo año RYCSA (Rosati y Cristofaro Industrias Metalúrgicas S.A) presenta sus modelos Mitzi B40, el sedán dos puertas Gilda y la pick up Gauchito.
Con estos antecedentes (y otros tantos que quedan en el tintero) no debería sorprender que en cientos de galpones de todo el país un montón de profesionales y aficionados, con estudios o con curiosidad, montaran talleres para estudiar y desarrollar motores y de a poco cimentar la pasión por los automóviles que buena parte de la población argentina manifiesta permanentemente.
Dos hermanos de Río Cuarto
Así fue que, en 1948, los hermanos Eligio Oscar y Nilson José Bongiovanni –fanáticos del deporte motor– deciden dedicarse a importar y vender autos en su Río Cuarto natal. Para ello entran en contacto con los representantes de la General Motors en el país.
Pero la venta de coches no alcanzaba para saciar la pasión por el automovilismo de estos dos hermanos que decidieron crear una compañía llamada Industria del Transporte Automotor SRL (ITA). La decisión fue, de alguna manera, alentada por la decisión del gobierno nacional de prohibir las importaciones para promover la industria nacional. Los hermanos riocuartenses emprendieron un viaje por Estados Unidos para ver de cerca el desarrollo de la industria automotriz y tratar de enganchar posibles inversores.
Después de transitar por diversas fábricas, fundamentalmente en la ciudad de Detroit, que ya era conocida como «mot – town» (la ciudad motor), volvieron al Imperio del Sur con un arreglo con la filial norteamericana de la fábrica alemana Porsche.
La chispa deportiva
Inmediatamente los hermanos Bongiovanni comenzaron a desarrollar su propio proyecto de auto deportivo. Porsche les proveía motores traseros TYP 616/20 de 58 HP y los riocuartenses diseñaron una carrocería fabricada con resina plástica.
Así, luego de meses de trabajo silencioso y sacrificado, presentaron en sociedad el Zunder («chispa» en alemán) 1500. El primer prototipo estuvo listo en 1959. Basados en su carrocería de resina plástica, el slogan del coche fue «el coche que no cambia porque siempre es nuevo». Tan es así que en una entrevista que le realizaron a Eligio Bongiovanni en La Voz del Interior, refirió la siguiente anécdota: «Resulta que en Pergamino había una concesionaria de Zunder y la gente sentía una curiosidad grande, pero así también era la desconfianza por su carrocería de resina. Bueno, el vendedor, cansado de explicar con palabras, decidió ante la duda, sacar un revólver 22 y dispararle al auto en las puertas y no quedó ninguna marca, rebotaban las balas».
En esa entrevista, Eligio afirmó que «hicimos un modelo muy especial de auto para ahorrar una barbaridad. El motor, la caja de velocidad y el diferencial tenían que ser un solo bloque; diseñamos un chasis tubular reforzado con dos largueros centrales de metal para amortizar mejor el techo; usamos para la carrocería una mezcla de fibra de vidrio y plástico armada capa por capa; lo que más me gustaba era que le había dibujado los faros oblicuos y levantado bien el guardabarros. Nuestros obreros aprendieron rápido el proceso, comprábamos tambores gigantes de resina a Shell; los frenos eran hidráulicos de tambor en las cuatro ruedas, con freno de mano en las traseras; hasta le grabamos en las tasas cromadas la ‘Z’ en negro».
Ningún fracaso
El Zunder fue presentado a toda orquesta en el Alvear Palace Hotel de Buenos Aires. Todo el mundo del automovilismo nacional y buena parte de la farándula porteña estuvo aquella noche y Porsche fue representado por el jefe de diseño de la marca, Emil Rupilius.
La vocación deportiva, tanto de sus creadores como el propio automóvil, lo llevó a participar en varias carreras. Se inscribieron en cuatro y las ganaron todas. Entonces, Alfa Romero presentó una protesta porque el coche no pertenecía a ninguna escudería. Desde entonces no pudo volver a participar.
Es del caso decir que el éxito del Zunder fue bastante efímero, tanto que muchos no dudaron en definirlo como un fracaso. En total solamente se vendieron 200 unidades. Y la aventura no fue gratuita. Unos amigos de los Bongiovanni, los hermanos García, vendieron 5700 hectáreas de campo para financiar la fábrica. Al final nadie recuperó la inversión y ambas familias vieron resentida su relación durante años.
Sin embargo, el paso de los años fue gentil y la hija de, dueña del único Zunder que aún funciona, expresa bellos recuerdos de aquella época: «La imagen que yo tengo de la fábrica es la de estar trepada entre las autopartes. El Zunder es mi papá, y no concuerdo para nada cuando se habla del auto como un gran fracaso; lo habrá sido desde el punto de vista económico. Para mí y mis hijos siempre será un éxito, ante el cual nos sacamos el sombrero. Mi padre perdió una fortuna, pero se pagó hasta el último peso que se debía en Río Cuarto».
