Por Germán Tinti
Una madrugada de agosto de 1888, con la ayuda y compañía de sus dos hijos mayores, una mujer casada abandona su hogar sin que su esposo, que a esa hora dormía en el lecho matrimonial, sospechara nada.
En la mesa de noche, una esquela escrita con esmerada caligrafía y firme pulso explicaba los motivos de la abrupta partida. El sol no asomaba en el horizonte que el automóvil conducido por esta misteriosa dama se perdía en la oscuridad de los caminos de la zona central de Alemania. En la casa quedaban, además del esposo, sus dos hijas menores: Clara y Thilde. Ellen nacería dos años después.
Bertha Ringer, de ella hablamos, iba a demostrar que no todo había sido en vano, que el esperpento que manejaba aquella madrugada era mucho más que un juguete caro, que su destino era cambiar para siempre la forma en que la humanidad se trasladaba.
Y es que Bertha manejaba –con la ayuda de sus hijos mayores, Richard de trece y Eugene de quince– el primer automóvil de la historia. Hasta entonces solamente se lo había probado en paseos cortos dada su poca autonomía, pero Bertha quería demostrar que era efectivo en trayectos más largos. Por eso, aquella madrugada de agosto partió desde Mannheim y puso rumbo a la casa de su madre, en Pforzheim. Algo más de 100 kilómetros separaban los extremos del camino.
Bertha, esa mujer
Era una mujer de iniciativa Bertha. Dos años antes de casarse utilizó parte de su patrimonio para fundar una empresa que producía hierro. Por aquellos años, en Alemania una mujer soltera podía ser dueña de su propia compañía. El 20 de julio de 1872 contrajo matrimonio con el comerciante badenés Karl Friederich Michael Benz, que por entonces se dedicaba a la venta de materiales de construcción. Al casarse, Bertha dejó de tener el mando legal de la empresa. Por aquellos años, en Alemania (y el resto del mundo) una mujer casada no podía ser dueña de su propia compañía.
En plena revolución industrial alemana, Karl era un gran aficionado al estudio y creación de máquinas y ese interés lo llevó a relacionarse primero, y asociarse después, con Max Rose y Friedrich Wilhelm Eßlinger. En 1883, los tres fundaron una compañía que producía máquinas industriales: la Benz & Companie Rheinische Gasmotoren-Fabrik, generalmente conocida como Benz & Cie. Los negocios fueron prósperos y en poco tiempo la empresa contaba con veinticinco empleados
Con el apoyo económico de Bertha, Karl Benz desarrolló y terminó el proyecto que cambiaría el mundo: el primer carruaje sin caballos. El Benz Patent-Motorwagen era un automóvil de tres ruedas con un motor de tracción trasera, construido con de tubo de acero y paneles de madera; las ruedas, llanta de acero y cubierta de caucho sólido, eran un diseño propio de Benz. La dirección se realizaba mediante una cremallera y piñón que pivotaba la rueda delantera. Utilizaba un motor Benz de 954 cc, de cuatro tiempos y un solo cilindro. Pesaba unos 100 kg. y podía alcanzar unos 40 km/h.
La hazaña que hizo historia
Pues bien, aquel día de agosto de 1888, Bertha Ringer, Richard y Eugen recorrieron los 106 kilómetros que hay entre Mannheim y Pforzheim. Los viajes motorizados anteriores habían consistido en circuitos sumamente cortos que regresaban al punto de partida, y con la ayuda de asistentes mecánicos. El trío motorizado (que bien podrían haber sido personajes de la inolvidable serie “Los autos locos”) debió resolver diversos problemas que fueron presentándose en el periplo. El Benz Patent-Motorwagen no tenía tanque de combustible y solamente acumulaba algo menos de 5 litros en el carburador. Para repostar debieron detenerse en una botica de Wiesloch y comprar toda la bencina que pudieron conseguir. Por cierto, aquella stadt apotheke de la Hauptstraße 96 se convirtió en la primera estación de servicio de la historia.
Pero volviendo a la travesía de Bertha y sus hijos, para mantener el motor refrigerado debían detenerse en cada fuente de agua que encontraban. Bertha utilizó una pinza para el pelo para reparar el sistema de ignición y también una de sus ligas para recubrir un cable eléctrico pelado. Un herrero debió ayudarlos para reparar una cadena de transmisión y un alfiler de su sombrero sirvió para limpiar una de las tuberías del combustible. En las subidas Richard y Eugen debían bajarse a empujar porque el motor no tenía la suficiente potencia.
Llegaron a destino entrada la noche, luego de casi 15 horas de viaje. Bertha le envío un telegrama a su esposo anunciando su arribo a Pforzheim, pero en realidad estaba anunciando que la historia del transporte había cambiado para siempre. Nació definitivamente, luego de aquel alocado raid de poco más de 100 kilómetros, la industria automotriz. De por sí, el viaje fue un acontecimiento clave en el desarrollo técnico del automóvil. La pareja pionera introdujo varias mejoras después de las experiencias de Bertha y sus hijos. Ella Informó de todo lo que les había sucedido en el camino e hizo importantes sugerencias, tales como la introducción de un engranaje adicional para subir colinas y forros de cuero para mejorar la potencia del freno. Su aventura también sirvió para probarle a la naciente industria automotriz que los ensayos no debían limitarse a breves circuitos poco exigentes, y que los viajes de prueba eran esenciales para el progreso del negocio.
Oh, Señor, ¿no me comprarás un Mercedez Benz?
Todos mis amigos conducen Porsches, yo debo hacer reparaciones.
He trabajado duro toda mi vida, sin ayuda de mis amigos.
Entonces, Señor, ¿no me comprarás un Mercedes Benz?
En 2008, la epopeya de Bertha tuvo un reconocimiento universal cuando el recorrido de su aventura sobre ruedas fue designado parte del patrimonio de la humanidad bajo del nombre de “Bertha Benz Memorial Route”. Además, en consonancia con la tendencia de desarrollar automotores propulsados con energías renovables, desde 2011 se realiza el “Bertha Benz Challenge” (Desafío Bertha Benz) en dicha ruta, para automóviles con nuevas tecnologías en desarrollo (híbridos, eléctricos, de hidrógeno) y con el lema «movilidad sostenible en la vía para automóviles más antigua del mundo».
A los 95 años, Bertha recibió el doctorado Honoris Causa en la Universidad Técnica de Karlsruhe.
Murió pocos días más tarde, el 5 de mayo de 1944 en Landenbourg.
